Styl: 
Možná ani nevíte, které všechny známé i méně známé vynálezy a objevy dali světu lidé, kteří žili a tvořili, nebo se alespoň narodili v Českých zemích.
Důmysl, vtip, zručnost, neúnavná práce a originální nápady nikdy nechyběly českým lidem, z nichž se mnohým podařilo nesmazatelně se zapsat mezi světové velikány svých oborů.
Tato rubrika si klade za cíl postupně a průběžně rozšiřovat a doplňovat informace o jednotlivých objevech, vynálezech, vědcích a vynálezcích. A tímto rozšiřovat povědomí o významných počinech českých a moravských mozků minulosti i současnosti v oblasti vědy a techniky.
První český parní vůz
"Pachatelem“ onoho stroje, který byl celkově druhým takovým pokusem na světě, byl vynikající technik Josef Božek.Narodil se 28. února 1782 v Biercích (Slezsko, dnes polské území, dříve součást Rakousko-Uherska), vystudoval gymnázium v Těšíně, poté se učil 2 roky v Brně. Roku 1804 odešel do Prahy, kde nejprve studoval na univerzitě, ale posléze nastoupil jako mechanik na Stavovský polytechnický ústav. Zde se proslavil mj. vytvořením pohyblivých protéz rukou a nohou. Dva roky poté co se v Praze roku 1815 poprvé rozjel Božkův parní vůz, představil rovněž parník vlastní konstrukce. Jenže po této události, díky nešťastné souhře náhod a finančnímu krachu, na lodní přepravu zanevřel. Dále se věnoval konstrukci a stavbě čerpadel pro vodárny. Budování první koněspřežné železniční trati (první na evropském kontinentu) jej v letech 1820-1832 přiměla k návratu k dopravní technice, kdy pro tuto trať z Českých Budějovic do Lince navrhoval konstrukci vagónů. Významné těžiště jeho práce představuje také hodinářství. Konstruoval přenosné, pokojové i věžní hodiny. Jeho kvalitní kyvadlo přesných hodin, postavených pro pražskou hvězdárnu v Klementinu v roce 1812 se používalo do roku 1984. Dnes se nachází ve sbírkách Národního technického muzea. Josef Božek zemřel poměrně mlád ve věku 53 let 21. října 1835 v Praze.
Josef Božek
Božkův parní vůz.
Významný architekt a stavitel
Pražský palác Lucerna či Veletržní palác, jakož třeba i kladenská ocelárna či dálniční most u Senohrab – to je jen krátký výběr z díla významného českého architekta Stanislava Bechyně.Zakladatel československého betonového stavitelství Stanislav Bechyně se narodil 20. července 1887 v Přibyslavi.
Vystudoval gymnázium v Novém Městě na Moravě a poté stavební inženýrství na pražské technice (dnešní ČVUT). V roce 1920 byl jmenován na této škole profesorem statiky a dynamiky železobetonových konstrukcí a v této funkci na stavební fakultě ČVUT působil až do roku 1958, kdy odešel do penze. Za svou práci byl odměněn mnoha cenami a čestným doktorátem.
Snad nejoriginálnějším stavitelským úspěchem bylo spojení sloupů a trámů do rámových konstrukcí, které realizoval při stavbě pražského paláce Lucerna v roce 1919. Budova Lucerny se tak stala první stavbou v Československu při které se nepoužilo nosných částí z cihel nebo dřeva.
Také v roce 1919 navrhl, jako jeden z prvních, přemostění Nuselského údolí v Praze, které se tehdy nerealizovalo.
Nejznámější jsou však jeho mostní konstrukce, například obloukovitý most v Pardubicích z roku 1935 a most přes Váh v Komárně z roku 1955. Posledně zmiňovaný most s plochým obloukem s rozpětím 112,5 metru mu vynesl velké mezinárodní uznání. Realizoval také stavbu našeho největšího dálničního mostu u Senohrab, který byl dokončen roku 1950.
Stanislav Bechyně se věnoval také významným záchranným pracím. Přesun gotického děkanského chrámu v Mostě, přemístění rotundy sv. Máří Magdaleny u Čechova mostu v Praze či rekonstrukce Anežského kláštera. Bechyně byl autorem mnoha českých a cizojazyčných publikací, jež si získaly mezinárodní uznání a staly se klasikou ve svém oboru. Stanislav Bechyně zemřel 15. října 1973 v Praze, ale pochován byl dle svého přání v rodné Přibyslavi, kde jeho jméno nese i náměstí v centru města.
Stanislav Bechyně
Dálniční most
Dálniční most
Lucerna
Veletržní palác
Koněspřežná železnice
Hlavním důvodem pro stavbu železnice z Lince do Českých Budějovic byla přeprava soli z Rakouska do Čech, a také přeprava dřeva. Sůl se od nepaměti dopravovala po řekách v Rakousku do Lince, kde se překládala na koňské potahy, aby ji převezly přes Šumavu do Českých Budějovic k Vltavě, kde se opět překládala na lodě. Myšlenka zefektivnit dopravu stavbou průplavu mezi Dunajem a Vltavou vznikla již ve středověku. Vybudovat průplav chtěl prý již Karel IV. a stejný nápad měli později Rožmberkové, Albrecht z Valdštejna i Marie Terezie. Plány na prokopání Šumavy zůstaly léta jen na papíře, až koncem 18. století je realizovali Schwarzenberkové. Kanál měřil 44 kilometrů a jeho šíře byla kolem 4 metrů. Bylo však možno po něm plavit pouze dřevo. Nová doba si ale žádala efektivnější dopravu pomocí lodí, jak tomu bylo v té době v Anglii. Proto roku 1807 vznikla Hydrotechnická společnost, která měla pod vedením Františka Josefa Gerstnera posoudit možnost vybudování nového kanálu. Průplav by musel mít kvůli velkému převýšení až 240 zdymadel, a proto přišel Gerstner s jiným řešením, kterým se inspiroval v Anglii. Předložil návrh na vybudování koněspřežné železnice. V té době byly již v Anglii železnice běžnou záležitostí, ale na evropském kontinentě byl tento projekt první. Návrh nevzbudil důvěru a upadl na nějaký čas v zapomenutí. Od Gerstnerova návrhu koněspřežné dráhy do jeho zprovoznění uplynulo čtvrt století. Až roku 1820 byl Gesrtnerův syn, František Antonín Gerstner, tehdy profesor vídeňské polytechniky, pověřen, aby se projektem znovu zabýval. Po návratu ze studijní cesty po Anglii mu císař udělil privilegium ke stavbě a provozu dráhy a v létě roku 1825 byla stavba zahájena. Stavba dráhy byla pro své stavitele velkou školou a během jejího budování bylo nutno v plánech udělat mnoho změn. Týkalo se to například způsobu výstavby náspů, hloubky odvodňovacích příkopů nebo sklonu svahů v zářezech. Velkorysý způsob budování náspů vedl k obrovskému překročení rozpočtu a skončil Gerstnerovým odchodem ze stavby roku 1828. Tehdy byl již český úsek trati hotov. Stavbu rakouského úseku převzal Matyáš Schönerer. Ten s využitím nabytých zkušeností trasoval dráhu tak, aby náklady na její dobudování byly co nejnižší. A tak na rozdíl od Gerstnerova přímého trasování měl Schönererův úsek ostré oblouky a prudká stoupání, kde se musely vlaky rozpojovat, poněvadž koně nebyli schopni naložené vozy do stoupání vytáhnout. Slavnostní zahájení osobní i nákladní přepravy se konalo 1. srpna 1832, František Josef Gerstner se tedy zprovoznění svého nejslavnějšího projektu nedožil. Na trati bylo několik přepřahacích stanic. Osobní vlaky vyjížděly jednou denně v 5 hodin ráno z obou koncových stanic. Křižovaly se v poledne ve vrcholové stanici v Kerschbaumu, kde byla hodinová přestávka na oběd v první nádražní restauraci v Evropě. Vlaky urazily celou trať za 14 hodin. Trať koněspřežky měřila 128 kilometrů a bylo na ní 214 dřevěných a kamenných mostů. Parní provoz byl na trati zaveden 1. září 1872. Zatímco Gerstnerův úsek byl prakticky rovnou převzat pro parní provoz, jižní úsek, který stavěl Schönerer, musel být celý přestavěn. V roce 1970 byly zbytky koněspřežné železnice prohlášeny národní kulturní památkou. Nejzachovalejší připomínkou tehdejší koňky je kamenný čtyři metry široký obloukový most v Holkově.
Koněspřežná železnice
Most koněspřežné železnice
Most koněspřežné železnice
První parní železnice v Čechách
Stavitel a konstruktér první parní železnice v Čechách – to byl český vlastenec Jan Perner.Jan Perner se narodil 7. září 1815 v Bratčicích u Čáslavi v rodině mlynáře. Po skončení obecné školy v Potěhách (1827) navštěvoval Týnskou hlavní školu v Praze. Jeho otec předpokládal, že Jan se bude věnovat mlynářskému řemeslu, a proto těžce nesl, když se syn rozhodl studovat dále na pražské technice. Pražské technické učiliště vzniklo při univerzitě a Perner na něm začal studovat v roce 1830. Zakladatelem a ředitelem školy byl František Josef Gerstner, který ovšem již Pernera pro své špatné zdraví neučil. Zato se mu dostalo lekcí ze statiky a mechaniky od Františka Antonína Gerstnera se kterým se pak později setkal ještě jako se svým šéfem při stavbě železnic. V roce 1833 úspěšně zakončil svá studia a stal se inženýrem. Za svým prvním působištěm odešel do Jičína, kde jej ale drobná technická práce neuspokojovala. Proto s nadšením přijal oznámení svého učitele Františka Antonína Gerstnera o náboru techniků pro stavbu železnice v Rusku. Perner se obrátil dopisem ke Gerstnerovi a byl přijat. Spolu s několika dalšími úspěšnými adepty se 28. dubna 1836 vydává do Bruselu, kde se setkává s Gerstnerem a poté absolvuje studijní cestu po Anglii, kde měl studovat a zdokumentovat místní železnice. Do ruského Petrohradu dorazil 17. června 1836 (dle ruského kalendáře) a ihned se zapojil do stavebních prací na stavbě železnice. Bohužel svou činnost ukončil již záhy v listopadu 1836 po konfliktu s Gerstnerem, který se postupně rozhádal a rozešel s většinou svých techniků – a došlo také na Pernera, který se pak přes Moskvu a Lvov vrátil zpět domů. V červnu 1837 nastoupil do služeb Severní dráhy Ferdinandovy, kde mu bylo svěřeno vedení stavby dráhy z Břeclavi do Brna. Stavbou této železnice byl plně zaměstnán do léta roku 1839. Poté byl pověřen projektováním úseku z Ostravy do Osvětimi. Brzy se však začal plně věnovat návrhu trasování a přípravě projektu železničního spojení Vídeň-Praha-Drážďany, kde prosazoval trasu přes Olomouc a Pardubice do Prahy. Na konci roku 1841 se císař Ferdinand rozhodl, že výstavbu hlavních tratí převezme do svých rukou stát, a tak se stal Perner státním zaměstnancem a císařským úředníkem, poté co byl na základě rozhodnutí generálního ředitele státních drah přijat do služeb jako vrchní inženýr. V roce 1842 se začalo se stavbou dráhy z Olomouce do Zábřehu a císař Ferdinand rozhodl na základě Pernerových doporučení, že drážďanský úsek trati bude veden údolím Labe. Současně řešil Perner náročný úkol se stavbou pražského nádraží. Slavnostní zahájení provozu na nové trati bylo stanoveno na 20. srpna 1845, pro zahájení veřejné osobní dopravy 1. září a nákladní dopravy 1. října 1845. Perner, který od roku 1844 bydlel trvale v Praze, se účastnil všeho vlasteneckého života a snažení. Mimo divadla a literatury byl Perner aktivně činný v Jednotě ku povzbuzení průmyslu v Čechách. V této jednotě byl Perner nositelem kulturních snah, staral se o vydávání knih a časopisů z oboru průmyslu a v Pardubicích chtěl založit průmyslovou školu. Jan Perner se českých vlasteneckých aktivit účastnil již od dob svých studií společně s významnými osobnostmi, jako byli Karel Hynek Mácha, Josef Kajetán Tyl, Karel Sabina, František Ladislav Rieger, ale také Karel Havlíček Borovský a Božena Němcová. V přátelském kruhu se scházeli většinou u rodičů Karla Hynka Máchy na dnešním Karlově náměstí. Dne 9. září 1845 se Jan Perner vracel z Moravy z inspekční cesty po železnici. V choceňském tunelu se postavil na stupeň, aby si tunel prohlédl. Chtěl se podívat na portál tunelu, vyklonil se a při vjezdu do stanice byl zasažen sloupem, takže si způsobil těžký otřes mozku a poranil si ruku. Takto těžce zraněn ještě dojel do Pardubic ke svým rodičům. Tam druhý den dopoledne 10. září 1845 podlehl svým zraněním. Na jeho pohřeb 12. září 1845 se do Pardubic sjela spousta jeho přátel a ctitelů. Z Prahy byl kvůli tomu vypraven zvláštní vlak. Básník Karel Sabina uveřejnil na jeho počest v časopise Květy 13. září 1845 pietní báseň. Josef Bojislav Pichl v České včele o Pernerovi na závěr článku napsal: “Takový muž je pro každý národ štěstím. Lidé od nichž si to zasluhoval slibovali již tehdy postaviti mu pomník. Bohužel jen slibovali.“ Jméno Jana Pernera dnes nese Dopravní fakulta Univerzity Pardubice.
Jan Perner se tedy dožil jen věku 30 let a 3 dny. Ačkoliv byl mladý, dokázal za svůj krátký aktivní život vykonat mnohem více než jiní za celý dlouhý život. Svými výsledky práce je vrchní inženýr Jan Perner příkladem pro všechny dnešní mladé lidi k následování.
Jan Perner
Prvky konstrukce automobilů
Ujet automobilem 328 km za 14,5 hodiny čistého času – takový údaj by dnes upoutal spíše svou pomalostí.Avšak v roce 1898 tomu bylo jinak a člověk, který za tím vším stál se jmenoval Leopold Sviták a onen automobil nese hrdé jméno Präsident a dodnes patří k nejvzácnějším exponátům Národního technického muzea.
Leopold Sviták se narodil 11. října 1856. Navštěvoval obecnou školu v Hukvaldech ve stejné době, kdy tam býval žákem i Leoš Janáček. Vyučil se u zámečnického mistra v Kroměříži k němuž do učení nastoupil v roce 1869.
Tomuto povolání se však přímo nikdy nevěnoval. Po vyučení se vydal do světa na zkušenou a své putování ukončil v roce 1844 na naléhání svého otce. Po návratu nastoupil jako dělník k firmě Schustala v Kopřivnici a poněvadž jej práce bavila brzy se vypracoval postupně na mistra, dílovedoucího, vrchního mistra a závodního mistra.
V letech 1897-1898 se stal duchovním otcem atomobilu NW Präsident, který byl pod jeho vedením zkonstruován, jako vůbec první osobní automobil v Rakousku-Uhersku. Tento automobil byl velice luxusní a vynikal originální konstrukcí. Novinkou byla ochrana předních kol nárazníkem.
Benzův motor 3,7 kW byl umístěn vzadu pod sedadlem. Byl vodou chlazený, přičemž chlazení obstarávaly chladiče neobyčejné konstrukce vpředu a na krytu motoru. Pohonná směs se tvořila v povrchovém odpařovacím karburátoru. Zapalování bylo nízkonapěťové a odtrhovací.
Mazání obstarávaly kapací a tlakové maznice. Kloubový řetěz přenášel hnací sílu na zadní nápravu s koly o průměru 1100 mm. Originální bylo řešení řízení, kdy se přední kola natáčela okolo svislých čepů, jak je tomu dodnes.
Zajímavé bylo rovněž řešení způsobu řazení 36 rychlostních stupňů. Jinak vůz neměl ještě volant a řídil se jako velocipédy řídítky.
Nový vůz Präsident byl po několika zkušebních jízdách připraven k odvážné cestě po vlastní ose na výstavu do Vídně.
Cestu dlouhou 328 km vůz úspěšně zvládl za 24 a čtvrt hodiny, z toho čistá jízda trvala 14,5 hodiny. Úspěšný konstruktér Leopold Sviták byl pro své velké nadání poslán do ciziny na studijní cesty. Bohužel nešťastně pro něj skončil 1. máj roku 1900, kdy při zkušební jízdě s vozem havaroval na císařské ulici v Rychalticích na mostu. Jeden z jeho spolujezdců svým zraněním podlehl, druhý byl těžce zraněn a sám Sviták přišel o nohu.
V následujícím soudním procesu jej zachránilo od odsouzení a potrestání až svědectví průmyslníka Liebiga. Leopold Sviták zemřel 10. prosince 1931.
Leopold Sviták
Vůz Präsident
Vůz Präsident
« Předchozí stránka | Další stránka »